Революцията на зелената мобилност в Мароко

Геоикономическите фактори, водещи до възхода му като център за производство на електрически превозни средства

0
37

Неотдавнашното съобщение на Рабат, че скоро ще подпише споразумение за изграждането на „гигафабрика“ за производство на батерии за електрически превозни средства (ЕПС), постави Мароко на чудесна позиция да стане лидер в екологичната мобилност в Близкия изток и Северна Африка. Възходът на Мароко като център за производство на електромобили в глобален мащаб е толкова важен за устойчивостта на западната верига за доставки, колкото и за насърчаване на мобилност без въглеродни емисии за борба с климатичните промени. Фокусът върху скъсяването на веригите за доставки („нийршоринг“), за да се гарантира стабилността на европейските потребителски пазари, вече подхранва бързия напредък на автомобилния производствен сектор в Мароко и развитието на по-напреднали производствени процеси. Сега резервите на Мароко от критични минерали за батерии ускоряват навлизането му в производството на електромобили. С достатъчно ресурси от слънчева и вятърна енергия, заедно с вече изградена инфраструктура за тяхното използване, Мароко има потенциала да предизвика революция в зелената мобилност, като задвижи производството на електромобили, използващи възобновяема енергия.

“Нийршоринг”: Движещата инерция зад мароканското производство на електромобили

На 21 юли 2022 г. мароканският министър на промишлеността Раяд Мезур информира пресата, че кралството е близо до подписване на сделка с производители на ЕПС батерии за създаване на масивна местна производствена база. Без да посочи нито една компания, Мезур каза, че заводът ще бъде гигафабрика и че Рабат се надява да подпише сделка за 2 милиарда долара за завода преди края на тази година. Термин, популяризиран от пионера в американския производител на електромобили Тесла, гигафабрика е изключително мащабно предприятие за производство на батерии, в което всяка производствена линия има годишно производство от около 3 гигаватчаса литиево-йонна батерия клетки, достатъчни за производство на батерии за 30 000-45 000 ЕПС, в зависимост от размера и модела. Докато Мезур не беше ясен относно броя на линиите и общия капацитет на предложеното мароканско съоръжение, успешната гигафабрика на Тесла на стойност 2 милиарда долара в Шанхай първоначално беше предназначена да произвежда 500 000 ЕПС батерии годишно. Възможно е продукцията на гигафабриката в Мароко да бъде от сравним порядък.

Производството на ЕПС батерии в такъв мащаб би било подходящо за впечатляващата автомобилна производствена екосистема на Мароко, която вече има капацитет да произвежда над 700 000 превозни средства годишно. Сега Рабат се стреми до 2025 г. да увеличи производството на Мароко до 1 милион превозни средства годишно, като много от тях ще са електромобили. Още през ноември 2021 г. законопроектът за публичните финанси на Мароко за 2022 г. предложи намаляване на митото за внос на литиево-йонни клетки от 40% на 17,5%, за да се насърчи местното сглобяване на литиево-йонни батерии с използване на клетки, внесени от Източна Азия. Ключът към издигането на Мароко като гигант в производството на зелена мобилност ще бъде разширяването на неговата автомобилна екосистема, за да включи местно производство на литиево-йонни батерии, които представляват 30% до 40% от цената на средното ЕПС. Така новата гигафабрика може да поеме производството на целевите допълнителни 300 000 превозни средства като електромобили.

Нийршоринг, съчетан с интелигентното индустриално планиране на Рабат и внимателното култивиране на чуждестранни партньорства, е двигателят на самоподсилващия се импулс, който тласка напредъка на мароканския автомобилен производствен сектор. През годините непосредствено преди избухването на пандемията от COVID-19 глобалните вериги за доставки вече започваха да се съкращават, тъй като компаниите и държавите поставяха по-голям акцент върху устойчивостта, отколкото върху непосредствената ефективност на разходите на наличностите точно навреме, доставени от отдалечени точки на света. За Европа тази структурна трансформация означаваше доближаване на снабдяването и производството до европейските крайни пазари. За да поддържат конкурентно предимство по отношение на оперативните разходи, международни фирми започнаха да локализират производствени мощности в Мароко.

Рабат даде тласък на инерцията за нийршоринг в Мароко чрез своя план за промишлено ускоряване за 2014-2020 г. и едновременното развитие на високоскоростен транспорт с голям капацитет, което доведе до изграждането на пристанище Танжер Мед, най-голямото в Средиземно море, както и ал-Борак железопътна линия (Казабланка–Танжер), първата високоскоростна железопътна система в Африка. Свързаното най-модерно пристанище и железопътен транспорт на Мароко подтикна френския автомобилен производител Рено да създаде втори марокански производствен завод, а Пежо да отвори производствен завод в Кенитра, северно от Рабат. Заводите на Рено и Пежо се поддържат от приблизително 250 международни доставчици от САЩ, Европа, Япония и другаде, които управляват свои собствени местни производствени предприятия. Например, китайската фирма Ситик Дискастал, световният лидер в алуминиевите ляти части, построи завод на стойност 400 милиона долара в Кенитра, който може да произвежда 6 милиона броя годишно, за да снабдява Пежо.

В резултат на близката инерция, двата най-продавани модела автомобили в Европа – Пежо 208 и Дачия Сандеро на Рено – се произвеждат в Мароко. Сега Рабат се е насочил към производството на техните ЕПС версии. От 2020 г. Рено премести цялото си производство на Дачия Сандеро от Румъния в заводите на компанията в Казабланка и Танжер, където разходите за труд могат да бъдат до 50% по-ниски. През 2021 г. Renault пусна своя модел Дачия Спринг ЕПС в Европа, рекламирайки го като най-евтината електрическа кола на континента. Автомобилът се произвежда от Рено в Китай, където се намира КАТЛ — водещият световен производител на литиево-йонни батерии за електромобили, чийто световен пазарен дял достигна 35% през първото тримесечие на 2022 г. Производството на батерии за електромобили в Мароко, с поне някои от основните метали за батерии, доставяни на местно ниво, може да представлява достатъчно ценово предимство, за да убеди Рено да произведе Дачия Спринг или наследниците на ЕПС моделите в заводите на компанията в Мароко. Давайки приоритет на сигурността на веригата за доставки за своите европейски крайни пазари пред запасите точно навреме, доставяни от Източна Азия, Рено вероятно ще започне производство на ЕПС в Мароко, след като започне производството на литиево-йонни батерии.

Стелантис, компанията майка на Пежо, изпреварва Рено. Заводът на Пежо в Кенитра, създаден през 2019 г., произвежда задвижваната с газ версия на Пежо 208. Тъй като изцяло електрическият Пежо е-208 използва същото шаси, мароканското производство на ЕПС батерии може да стимулира Стелантис да премести производството на e-208 от Словакия до съоръжението си в Кенитра, като също се възползва от намаляването на разходите за труд. Наистина, немският филиал на Стелантис за производство на автомобили Опел вече е започнал производството на своя модел Рокс-e ЕПС в Кенитра, в завода на дъщерната си компания Пежо. Мароко се подготви за този ход, като разработи капацитет за производство на полупроводници за ЕПС микрочипове. Френско-италианската СТМикроелектроникс, водещият производител на интегрирани устройства в Европа, управлява значително съоръжение за производство на автомобилни чипове в Бускура, в покрайнините на Казабланка и свързано чрез железопътна връзка с останалата част от веригата за производство на автомобили в страната. През 2021 г. компанията откри нова производствена линия в Мароко за производство на електронни чипове за Тесла.

Близо е красиво: запасите от кобалт в Мароко допринасят за пробива на батериите за електрически автомобили

Литиево-йонните батерии, основата на съвременните електромобили, изискват скъпи и трудни за набавяне метали, предимно литий и кобалт, за да разредят своя електрически ток. Наличието на кобалт е ограничаващ фактор за широкото разпространение на пътнически електромобили. Докато батерията на мобилен телефон изисква 0,2-0,4 унции (5-10 грама) кобалт, батерията на електрически автомобил изисква 10-20 паунда (22-44 килограма). В момента има около 12 милиона електрически пътнически автомобила по пътищата по света, но се очаква броят им да скочи до 54 милиона най-рано през 2025 г., увеличавайки търсенето на кобалт. Над 50% от световните запаси от този изключително важен метал се намират в Демократична република Конго (ДРК), която в момента произвежда 70% от световния добив на кобалт. Китай, най-големият производител на батерии за електромобили, е и водещият производител на рафиниран кобалт, който представлява около 65% от глобалното производство. Пекин се стреми да доминира в добива на изключително стратегически метал в ДРК и съответно китайското производство на добит кобалт в ДРК се очаква да нарасне с 60% до 2024 г. в сравнение с 2020 г.

Добивът на кобалт в ДРК е т. нар. занаятчийски и дребномащабен добив, извършван при тежки и токсични условия от около 255 000 конгоански граждани, използващи собствените си елементарни инструменти и ръце; сред тези работници има 40 000 деца на възраст до 6 години. Западните технологични компании и производителите на електромобили са под все по-голям натиск да гарантират, че кобалтът, който използват, е произведен чрез безопасни и устойчиви минни практики.

Геополитическата конкуренция с Китай по отношение на веригите за доставки, съчетана с екологични, социални и управленски опасения, кара производителите на електромобили със седалище на Запад да търсят по-близки и по-малко етично проблематични доставчици на кобалт. Нуждата се засилва от факта, че Европа вероятно ще бъде един от центровете на непосредствен растеж на пазара на ЕПС, стимулиран от директивата на Европейската комисия от юли 2021 г. за постепенно премахване на всички превозни средства, задвижвани с изкопаеми горива в Европейския съюз до 2035 г. По подобен начин Мароко не може да си позволи да загуби своя европейски пазар. Както обясни министърът на промишлеността Мезур, „Мароко няма избор, защото 90% от нашия автомобилен износ отива в Европа и Европа реши да премине към изцяло електричество до 2035 г.“

Близостта на запасите от кобалт в Мароко до европейските центрове за производство на електромобили, които са изправени пред голям натиск от търсенето на този критичен метал и способността да се гарантира, че той се извлича чрез по-приятни минни практики, по този начин насочи вниманието им към Северна Африка. Това се случи въпреки факта, че запасите от кобалт в Мароко са сравнително малки: едва 11-ти по големина в света. През 2020 г. износът на кобалт от кралството възлиза на 84 милиона долара, което нарежда Мароко на 13-то място по големина износител. Въпреки това през юли 2020 г. германският автомобилен производител БМВ подписа договор на стойност 113 милиона долара с мароканската минна компания Манагем за доставка на 20% от кобалта, необходим за производството на следващото поколение електрически задвижващи механизми на БМВ. На 1 юни 2022 г. Рено подписа договор с Манагем за доставка на 5000 тона кобалтов сулфат годишно в продължение на седем години. Както обясни директорът по покупките на Рено, сделката с Мароко гарантира „доставка, по-близо до нашата екосистема за производство на електрически батерии в Европа“. Като се има предвид, че Манагем трябва да започне да доставя кобалт на Рено през 2025 г., компанията може също така да гледа местно производство на батерии в Мароко.

Допълнителен стимул за Рено е, че кобалтът, доставян от северноафриканската държава, се очаква да има нисък въглероден отпечатък, като до 80% от енергията за производство идва от възобновяеми източници. Компанията си е поставила цели за намаляване на въглеродните емисии за своите ЕПС батерии от 20% до 2025 г. и 35% до 2030 г. в сравнение с 2020 г. Намаляването на въглеродния отпечатък от доставките на кобалт в Мароко ще бъде постигнато и чрез рециклирането на излезли от употреба батерии. Глобалният минен и металотърговски гигант Гленкор влезе в партньорство с Манагем през януари 2022 г. за производство на рециклиран кобалт от излезли от употреба литиево-йонни батерии в хидрометалургичните рафиниращи съоръжения на Манагем, управлявани от дъщерното му дружество Компанье дь Тифну Тигханимин (КТТ), на около 37 километри от Маракеш. И Мароко също може да има свои собствени вътрешни доставки на литий. Мароканските медии съобщиха през май 2022 г. за откриването на значителни находища на този алкален метал в оспорвания регион Сахара в страната близо до границата с Мавритания.

Фосфатните резерви на Мароко: Производство на батерии за електромобили с турбокомпресор

Огромните запаси от фосфати на Мароко са критичен фактор за превръщането му в глобален център за производство на батерии за електромобили. Нарастващата тенденция при електрическите пътнически автомобили е да се заменят литиево-йонни батерии с литиево-железни фосфатни батерии, заменяйки скъпите кобалтови и никелови, както и мангановите с относително по-евтини фосфатни и желязо. Въпреки че не осигуряват същите по-дълги обхвати на работа като литиево-йонните батериите, базираните на фосфат батерии са по-евтини, по-безопасни и издържат по-дълго от своите колеги на базата на кобалт. Нарастващото използване на фосфат батерии благоприятства Мароко за производството на батерии за електромобили, тъй като страната разполага с над 70% от световните запаси от фосфатни скали и е вторият по големина производител на фосфати в света след Китай.

В своя доклад за третото тримесечие на 2021 г. Тесла съобщи: „За превозни средства от стандартна гама, ние преминаваме към химията на батериите с литиево-железен фосфат в световен мащаб.“ В разговор с мароканската преса министърът на индустрията Мезур посочи, че Мароко разглежда производството на стационарни батерии за съхранение на възобновяема енергия, както и за ЕПС батерии. Тези стационарни литиево-йонни батерии имат ясна прилика с линията „мегапакет“ на Тесла от единици за съхранение на енергия в мащаб, които компанията пусна през 2019 г., което предполага, че Тесла може да е една от международните фирми в преговори с Мароко за гигафабриката.

Изводи

За Мароко диверсификацията на употребите и пазарите за производството на фосфати е силно желателна. Западните партньори на Мароко, особено тези, чиито компании участват в производството на литиево-йонните батерии в кралството, трябва да насърчават и подкрепят Мароко да развие свободен капацитет в своя фосфатен сектор. Аналогично на ролята, която Арамко от Саудитска Арабия играе в стабилизирането на петролните пазари, Мароко трябва да има способността да въведе резервен капацитет за производство на фосфати онлайн и да го изключи, ако е необходимо.

Мароко притежава значителни слънчеви и вятърни ресурси. Производството на фосфати, както и други части от веригата за производство на електромобили в Мароко, трябва да се захранват все повече от възобновяема енергия, за да се гарантира, че превозните средства за екологична мобилност се произвеждат по устойчив и климатично интелигентен начин. Мароко покрива 89% от енергийните нужди за своето производство на фосфати и фосфорни торове чрез комбинирано производство на енергия (повторно използване на отработена енергия за създаване на по-чиста и по-евтина енергия от изкопаеми горива) и възобновяеми източници. Планира се в крайна сметка да покрие 100% от енергийните си нужди по този начин. Разчитайки на вноса на газ и въглища, западните партньори на Мароко трябва да работят с Рабат, за да преместят производството на електромобили в страната да се захранва от местни слънчеви и вятърни ресурси, за да насърчат по-голяма устойчивост на веригата за доставки, както и да гарантират, че производството на превозни средства за екологична мобилност също е екологично.

Автор: Професор Майкъл Танчум е чуждестранен сътрудник в програмата за икономика и енергетика на Близкоизточния институт. Преподава в Universidad de Navarra и е старши сътрудник в Австрийския институт за европейска политика и политика на сигурност (AIES). Можете да го последвате в Twitter @michaeltanchum. Авторът би искал да благодари на Роко Шверфел за неговата помощ при изследването.

Преводач: Филип М. Павлов